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Brétigny: SNCF effronterie irresponsable de la direction

CRUCIFIEE PAR UN NOUVEAU RAPPORT OFFICIEL, LA DIRECTION INFRASTRUCTURES DE LA SNCF REPOND AVEC UNE IRRESPONSABLE EFFRONTERIE !

  • Outre les manquements graves déjà signalés par les rapports antérieurs, la direction de la SNCF est crucifiée par un nouveau rapport d’experts (cf ci-dessous) qui pointe plusieurs énormités :
    Des suppressions massives d’agents de maintenance, notamment sur le secteur de Brétigny où a eu lieu un terrible accident qui aurait pu faire encore bien plus de victimes.
  • Une incroyable légèreté dans la programmation des réparations, puisque la direction SNCF était avertie de la détérioration de l’éclisse fatale qui a provoqué le déraillement

Le pire est la légèreté incroyable, exempte de tout sentiment de tout repentir et de tout sentiment de respect pour les victimes, avec laquelle la direction infrastructure de la SNCF a commenté sur France-Info ce nouveau rapport. Son haut responsable justifie par exemple les suppressions de postes sur la maintenance en déclarant qu’à notre époque, on dispose de moyens permettant de vérifier l’état des voies en les arpentant à 120 à l’heure, ce qui serait paraît-il plus efficace (on a vu !!!) que de les faire contrôler par du personnel qualifié se rendant sur place : bien évidemment, les tués de Brétigny ne pourront pas dire le contraire !

Combien vous faudra-t-il de déraillements pour mettre enfin en cause, non pas l’emploi statutaire des cheminots, l’exactitude des trains et la sécurité des usagers, mais l’euro-austérité sur les services publics, la marche à la l’euro-privatisation des chemins de fer et l’ensemble des mesures euro-destructives à laquelle se complaisent nombre de hauts cadres aveugles ou carriéristes qui refusent de remettre en cause la mortifère construction européenne qui dévaste notre pays ?
Quant au grand public, qu’il réfléchisse un peu plus désormais avant de condamner, sur sommation des médias, les cheminots en grève pour la défense du service public national du transport ferroviaire !

Ci-après ce que disent les différents rapports sur cet accident

  • Rapport interne commandé par le président de la SNCF Guillaume Pepy, publié en septembre 2013 sur le site de la SNCF : le rapport relève l’absence d’un des quatres boulons censés maintenir l’éclisse du rail. les enquéteurs indique que deux des boulons ont récemment été rompus (un au niveau de la tête, un au niveau du filetage). le troisième était absent. Au regard de l’oxidation du trou de l’âme du couer, ils estiment très probable que l’absence de ce boulon était sensiblement antérieur à la date de l’accident. les expertises métallurgiques devraient pouvoir le préciser. Le rapport interne précise qu’un examen visuel de ces pièces est prévu tous les quinze jours et qu’à Brétigny-sur-Orge, il avait été effectué huit jours avant l’accident, sans que rien d’anormal ne soit décelé.
  • Rapport du Bureau Enquête Accident – Transport Terrestre (BEA TT) : un premier rapport d’étape en janvier 2014 met également en cause la fissuration du rail :« Développée depuis plusieurs mois dans l’âme de l’extrêmité du rail du cœur de traversée incriminé », la fissuration a provoqué le détachement d’un morceau « entraînant des efforts anormaux dans le troisième boulon. (…) Sous ces efforts, la tête de ce boulon a rompu. »Le document assure que « le schéma de maintenance a été respecté » par les cheminots, mais s’interroge sur « la non-détection du boulon n° 3 » et, de manière générale, sur la qualité de montage et de maintenance des assemblages boulonnés.
  • Experts mandatés par la justice : Remis le 25 juin, le rapport des experts judiciaires dont les conclusions ont été rendues publiques le 7 juillet par le procureur de la république d’Evry mettent en cause la politique de maintenance. Ce serait l’accumulation de négligences qui a conduit à fragiliser une structure extrêmement sollicitée par le passage des trains pour  » aboutir à une situation de ruine latente ». « l’armement a péri par fatigue,vibrations,battemen, défauts de serrage, usures,etc. Tous dommages relevant de la qualité de la maintenance » écrivent Michel Dubernard et Pierre Henquenet. le rapport met en cause, non les agents sncf, mais la politique de maintenance, qualifiant les prescriptions d’entretien de « complexes, parfois difficiles à interpréter et à appliquer par des hommes de terrain (…) et de toute évidence impossibles à mettre en œuvre de façon cohérente ».
  • Rapport commandé par le CHSCT de l’établissement d’infrastructure dont dépend la gare de Brétigny, réalisé par le cabinet Apteis : le rapport remis le 25 octobre met en cause un dysfonctionnement organisationnel soulignant -selon le Monde – que « [L'accident] a brutalement concrétisé des insuffisances en matière de prévention des risques qui résultaient de dérives et de désordres plus anciens dans l’organisation du travail, dans ses modes d’encadrement, de pilotage autant que dans les moyens mis en œuvre (…). Ces dérives et ses désordres se sont amplifiés dans le temps sans que des mesures correctives à la hauteur des enjeux aient été prises. ».
    Le rapport pointe du doigt la « banalisation du travail dans l’urgence » résultant « du retard de maintenance » sur le réseau et de la « réduction de l’effectif compétent » : « A Brétigny comme ailleurs, la décennie des années 2000 a vu sur le terrain s’opérer de nombreuses fusions et réorganisations qui se sont accompagnées de drastiques réductions de moyens, matériels et humains », est-il encore écrit, avec, sur ce secteur, une situation aggravée par « des circulations importantes ». les experts recommandent ainsi – désaveu de la politique de casse sociale et de démantellement de la SNCF menés par les gouvernements successif de la droite décomplexée et complexée (PS) sous la férule des directives de libéralisation de l’Union Européenne – de  « refonder l’organisation de la maintenance sur des bases fiables », afin de « rompre avec la culture de l’urgence », mais aussi de « remédier au sous-effectif chronique et au déficit de compétences », et « favoriser la mise en place d’une organisation tournée vers la sécurité » et de  réduire la pénibilité, et notamment le travail de nuit

Ce dernier rapport d’après France Info fournit des chiffres édifiants sur la baisse massive du nombre d’agents:

  • Dans la zone de Brétigny 1 où s’est produit l’accident entre 2000 et 2012 le nombre d’agents chargés de la surveillance a été divisé par 2 : ils étaient 16 en 2000, 8 en 2012
  • Sur la zone Brétigny, Dourdan, Etampes les effectifs des agents de surveillances ont été divisés par trois depuis 1985 alors que les infrastructures ont considérablement vieillies et sont soumises à un trafic intense : en 1985, on comptabilisait environ 150 agents de surveillance. En 2013, ils n’étaient plus que 44. Soit trois fois moins, toujours selon les tableaux contenus dans ce rapport. Si la SNCF a lancé quelques recrutements, cela ne permet pas de corriger le tir à court terme puisqu’il faut intégrer le temps de formation.
  • les travaux étaient identifiés dès 2011, mais prévus pour 2016, un délais très long pour une zone très circulée et à grande vitesse.

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